Kollektiv transport

Kollektiv transport er en pudsig betegnelse for offentlig trafik, selv om den offentlige trafik jo i stort omfang ikke er offentlig, men privatiseret eller udliciteret.
Slår man ordet kollektiv op får man en beskrivelse af en boform, så for at forstå udtrykket kollektiv transport skal vi via udtrykket kollektivitet, der forklares således i Den Danske Ordbog: "livsopfattelse eller samfundsform der sætter solidaritet eller fællesskabets interesser og trivsel over individets "
Den offentlige transport kaldet kollektiv transport skulle altså sætte fællesskabets interesser over individets. Det er bare rimelig svært at se hvorfor man overhovedet bruger betegnelser som offentlig eller kollektiv. Det nærmeste man kan komme er en offentlig dikteret trafik, hvilket gør privatbilisme til en del af den kollektive trafik, og så er begrebet jo udvandet.

Togtrafik

For omkring 100 år siden fik Danmark et netværk af jernbaner, dels de statslige og dels privatbanerne, debatten var stor i lokalområderne, omkring Gjern, hvor min far bor, var diskussionen mest om hvilke landsbyer der skulle have jernbanen og hvilke ikke. Gjern med sit mejeri var selvskreven, men at landsbyen Horn 4 km derfra blev stationsby med et par hundrede indbyggere kan jo nok undre. Ansager i nærheden af Grindsted, hvor jeg voksede op havde vel da jeg var lille omkring 1000 indbyggere, men også den by, som jo var centrum for et sogn midt på heden, var stationsby. Selv på Samsø med en afstand på 27 km fra nord- til sydspids (som bestod af fire kirkesogne) overvejede man at anlægge en jernbane, uden at der kom andet end overvejelser ud af det.
Togtrafik i dag udgør en langt mindre del af den fælles trafikløsning. Gennem slutningen af 60'erne og en kort periode derefter nedlagde man stort set alle privatbaner, det er kun nogle få der overlevede. Det statslige banenet var stort set intakt og bortset fra logistikken er der stadig et offentligt banenet. Men der var selvfølgelig en grund til at man i så stort omfang nedlagde banestrækninger, nemlig behovet for mere fleksibel transport.

Bilisme

Privatbilismen var en stor del af efterkrigstidens økonomiske samfundsvækst. Flere og flere kørte til arbejde i deres egen bil, ikke altid fordi der var råd til det, ligeså meget fordi der var prestige i at have sin egen bil, en prestige der udviklede sig til absurditet på andre områder i de gryende forstadskvarterer med villahaver og alt det som allerede i 1973 fik Erhard Jacobsen til at stifte et nyt parti. En beskrivelse af den absurde tro på prestige er filmen "Naboerne" med manuskript af Leif Panduro.
Allerede dengang opstod begrebet "Carport" fordi garage var forbeholdt dem der havde haft bil i lang tid og havde bygget garagen sammen med huset (i stort omfang forbeholdt højtuddannede og højtlønnede mennesker). Den jævne dansker kunne bygge et tag over bilen, mens de højtlønnede kunne indføre et nyt begreb: "Konebil". Pudsigt nok skete der nemlig et andet skred i den periode. Hvor manden var forsørger mens konen passede hus og børn kom flere og flere kvinder nemlig ud på arbejdsmarkedet i takt med at den økonomiske vækst fordrede mere og mere arbejdskraft. Det medførte at også mindre industribyer havde børnehaver og tilsvarende daginstitutioner (hvor dag skal forstås helt bogstaveligt som den del af dagen hvor familien var på arbejde - normal arbejdstid). At privatbilismen vandt indpas (se også danske film som "Poeten og Lillemor" samt "Det støver stadig") betød en tilbagegang i passagergrundlaget, for privatbanerne et voldsomt tab af indtægter, også for "Statsbanerne", som jo dog var skattefinansieret.

Kommunikation

Med denne ændring af samfundets livsvilkår trådte også en masse andre ændringer i samfundsstrukturen i kraft, både på det offentlige og det private område. For eksempel fandt kommunikation med offentligheden (sognerådet) sted enten ved skriftlige henvendelser (dem der gik i skole i 60'erne kan stadig huske at man havde et fag der hed "skønskrift", at en del af danskundervisningen bestod af hvorledes man opsatte en skrivelse med afsender, modtager, dato, underskrift og hvorledes selve skrivelsen skulle udformes) eller ved simpelthen at henvende sig til det nærmeste sognerådsmedlem, som så kunne tage det op på sognerådsmødet (eller lade være) -her kan den danske film "Bussen" med Dirch Passer være et tidstypisk eksempel. Efterfølgende blev det mere almindeligt i et stedse mere fortravlet samfund at åbne offentlige kontorer, sogne blev til kommuner og sammenlagt, og som følge af at afstanden til de "folkevalgte" blev større, blev behovet for kommunekontorer med ansatte der skulle varetage borgernes interesse større. De offentlige sygekasser blev kommunale, de frivillige brand- og redningsvæsener blev privatiserede. Banker og sparekasser havde hver deres kundegrundlag (stort set efter social status, erhverv eller økonomiske interesser), forsikringsselskaberne byggede oftest stadig på gensidighedsprincippet, mange udbetalte bonus til forsikringstagerne når der var overskud. Hvad banker, sparekasser og forsikringsselskaber skulle der blot gå nogle få år efter omstruktureringen af samfundet (privatbilisme, kvinder på arbejdsmarkedet, villakvarterer og kommunesammenlægninger) medførte store ændringer. Kommunikation blev til kommunale og statslige love og regler, hvilket fik Mogens Glistrup til at stifte et nyt parti, hvor skat var en offentlig skamplet på samfundet og hvor papirvældet skulle afskaffes. Efter at Erhard og Mogens kom i folketinget blev skat endnu mere kompliceret og papirvældet voksede i løbet af få år med adskillige hundrede procent. Men de har åbenbart snakket godt for deres syge moster, alle partier der er repræsenteret i Folketinget (jeg vil dog specielt fremhæve Liberal Alliance) forsøger at overgå hinanden i at gøre skattelovgivningen endnu mere kompliceret og samtidig har papirvældet opånået uanede højder, simpelthen for der sker så mange lovændringer hele tiden at der skal udskrives og udsendes love, bekendtgørelser og cirkulærer i et antal af flere tusinde om året.
Alt dette fik også følger for den transport som man kan kalde fælles, offentlig eller kollektiv.

Rutebiler, busser og parkeringspladser
Med nedlæggelsen af mange banestrækninger blev en del af befolkningen efterladt i det der i dag bliver kaldt udkantsområder, Det offentlige (staten) indførte rutebiler (busdrift), mest fordi det var billigere end togdrift, men selvfølgelig fordi driften kunne flyttes derhen hvor behovet var langt lettere end man kunne flytte skinner. I de største byer afskaffede man ligeledes skinnerne og endda af samme årsag. Sporvogne blev til busser, hermed lykkedes det at dække forstædernes behov uden at skulle lægge skinner til for eksempel Tilst eller Egå.
Anlægsomkostninger og vedligehold af skinner blev konverteret til byfornyelse (et udtryk for nedrivning af gamle huse), hvorefter der kunne trylles parkeringspladser frem til det stigende antal privatbilister. Fremsynet var stort. For eksempel i Århus havde man en Ringgade omkring midtbyen, der var blevet bygget en passage i Århus Nordvest, og senere kom der en (ydre) Ringvej. Alt sammen noget som skulle lette privatbilisternes kørsel til og fra arbejde. Men med den stigende trafik opstod et andet problem. Det var og er ikke muligt at ændre de trafikale forhold i midtbyen, som i København, Odense og Aalborg har Aarhus simpelthen et trafikalt problem i den indre by.

Transport i dag

Vi kan starte med at liste op hvilke vilkår man har for at komme omkring i dagens Danmark:
Tvungen spirituskørsel
Færre afgange indenfor den fælles transport
Problemer med infrastrukturen på grund af evindelige udbygninger af motorveje og brobygning
Det sociale aspekt (Stigende selvmordsrater medfører trafikale problemer)
Betaling er standardiseret ligegyldigt om man kan sidde ned eller er tvunget til at stå op (bortset fra pladsbilletter i DSB-tog)

Når jeg nævner tvungen spirituskørsel er det fordi det simpelthen sjælden er muligt at bruge bus eller tog hjem hvis man skal til en fest eller lignende om aftenen, især er weekender uden anden mulighed for at komme hjem end taxa, hvilket vil være temmelig dyrt hvis du skal køre 35 km.

Færre afgange gælder især rutebiler i oplandet, hvis rutebilen kører med et gennemsnit på mindre end 5 på en delstrækning (for eksempel Viborg-Hammel) vil afgangene med tiden blive indskrænket, jeg kan køre hver time fra Århus til Hammel, hvis jeg ønsker at besøge min far får jeg dog det problem at rutebilen kun kører det sidste stræk hver anden time. efter kl. 16 skal jeg endda vente til kl. 20 for at nå den sidste rutebil. Selv bybussen i Odense hvor jeg bor kører kun i tidsrummet mellem kl. 07 og kl. 17, men jeg kan selvfølgelig bruge et kvarter på at cykle op til Tarup center og tage en af de busser der kører ad Rugårdsvej mod centrum, med fare for at nogle har taget cyklen, sluppet luften ud af dækkene eller gjort noget andet vildt morsomt med den.
Men færre afgange gælder for eksempel også togdriften, efter en bilulykke på Lillebæltsbroen er afgangene fra banegården ændrede så forbindelsen med busserne ikke er hensigtsmæssig, toget kører ikke hver halve time som det plejer, men kun en gang i timen. Følgen er at man kommer til at stå som sild i en tønde, hvis man ikke har købt pladsbillet flere dage før, hvilket jo besværliggøres af at busafgangene fra bopålen ikke passer med afgangene fra banegården. Altså kan man let komme op på en transporttid til toget på en halv time, tre kvarters ventetid på banegården i Odense, forsinkelser fordi af- og påstigende bruger mere tid end der er afsat og i sidste ende en ventetid på en rutebilforbindelse til sit endemål på fire timer. Sådan ca. var min rejse til min praktikplads forleden dag.
Man kan så undre sig over at konstant pres fra medpassagerer ikke udløser en rabat, nr man ønsker en pladsbillet, den eneste rabat man får for konstant at skulle flytte sig er de 30 kroner man sparer på en pladsbillet, fordi man ikke kan købe en.

Broer og motorveje burde jo ikke udgøre det store problem, hvis man kører i tog, men de kan alligevel få betydning. Eksempelvis kan man blive forsinket ved privat transport til nærmeste banegård eller busstation på grund af kødannelse eller ulykker, i sidste ende en forsinkelse der betyder at man ikke kommer med det tog eller den bus man har haft planer om. For eksempel har jeg oplevet at skulle på busferie, hvor bussen ville være kørt fra mig, hvis ikke jeg havde husket at tage et tlf.-nr. med og ringede op til bussen efter at have konstateret motorvejskø før Lillebæltsbroen. Heldigvis havde jeg insisteret på at høre P4 med trafikmeldinger, og kunne dermed fortælle hvor stor en forsinkelse jeg kunne komme ud for. I et overfyldt tog er det svært at komme i kontakt med (det i øvrigt meget venlige personale) for at kunne sige hvor stor en forsinkelse der vil være (som forleden da toget var forsinket med ca 8 minutter fra Odense og ved ankomsten til Århus var 16 minutter forsinket, ikke en alvorlig forsinkelse, men rutebilen var kørt trods mit forpustende løb mod rutebilstationen i Århus med en fire timers forsinkelse som resultat.

Det sociale aspekt får ofte betydning. Udover at biler kan bryde i brand på broerne findes der mennesker der vælger at gå i døden ved at kaste sig ud foran et tog. Det er i sig selv tragisk at mennesker bliver så dåligt behandlet af samfundet at de vælger døden frem for livet. Det har familiære konsekvenser og påvirker selvfølgelig også de medarbejdere der er på det pågældende tog (det skal lige nævnes at der også findes andre former for selvmord hvor den offentlige transport bliver involveret, men størstedelen sker i forbindelse med togdrift), derudover påvirker det selvfølgelig driften, og nogle mennesker bliver irriterede eller sure over den type forsinkelser, fordi det forstyrrer en rytme i dagligdagen, mens andre mennesker følelsesmæssigt får ar i sindet. Under alle omstændigheder medfører den slags forsinkelser eller aflysninger af afgange.
Også ulykker i forbindelse med dårligt afskærmede overgange af skinner medfører de samme resultater. Dog med den tilføjelse, at der ikke i nogen menneskers bevidsthed er nogen som helst mening i en ulykke, selv om nogle måske kan sætte sig ind i selvvalgt død vil et barns død fordi barnet ikke kender spillereglerne for at gå ud foran et tog være meningsløst.

Jeg hare lige nævnt at betalingen er den samme for en togrejse, ligegyldigt om man skal stå op eller man kan finde et ledigt sæde. Jeg nævnte også at man kan købe en pladsbillet hos DSB formedelst 30 kr. Rejsens længde er i øvrigt underordnet år man køber pladsbillet.
I forbindelse med min seneste togrejse kunne jeg konstatere at der var mange rejsende med stor oppakning, en oppakning der i stort omfang stod i vejen ved ud- og indstigning. Resultatet af at toget ikke havde vogne nok i forhold til passagerantallet var at man som betalende passager, der ikke havde kunnet finde et sted at sidde var tvunget til ophold hvor passagerer skulle ud og ind, hvor bagage skulle flyttes hver gang nye passagerer skulle hver deres omfangsrige oppakning ud eller ind.
Man kan dog i mange tilfælde købe sig en siddeplads på første klasse, formedelst betaling.
Problemet for mange af mine lidelsesfæller i en togstamme, dem der skal balancere sig selv, sin bagage og passerende passagerer er oftest at økonomien ikke tillader en så vild luksus som en plads på første klasse, som aktiveret på kontanthjælp med transporttilskud der ikke udgør 50% af de reelle omkostninger ved at rejse med tog, ja kun for mindre benzinslugende biler, kan man ikke betale hvad det koster at arbejde for en indtægt der end ikke dækker omkostninger til husleje og kost.

Deleordninger

Den kollektive trafik udgøres i dag af delebiler og deleordninger. Hvor folk kører til et knudepunkt, typisk ved en motorvej, i deres egen bil og derefter fylder en enkelt bil op og kører på arbejde. En ordning der kan gennemføres, hvis man arbejder indenfor samme tidsrum ("Nine to five" som en amerikansk film hed). Deleordninger er derudover problematiske, fordi nogle skal møde senere eller hjem tidligere, nogle skal hente børn i daginstitutioner, nogle har andre ønsker. Det leder mig frem til påstanden om at den mest kollektive transport stort set kun finder sted i private biler.

Privatbilismens svøbe

I et forsøg på at få trafikken i København til at fungere effektivt ville den tiltrædende regering i 2012 indføre betaling for at køre ind til centrum i egen bil. Det viste sig bare at ordet betaling var for hårdt at sluge for politikere i begge sider af folketingssalen. Pudsigt nok har betaling for "kollektiv transport" aldrig affødt så store protester som denne naturlige regulering af privatbilisme, som endda kunne ses som en fordel for alle arbejdende, beboere og miljøet i København. Underligt nok har overborgmesteren i byen åbenbart ikke mulighed for selvstændigt at indføre en sådan afgift - han har i hvert fald intet ytret i den sammenhæng. I Odense er afviklingen af Thomas B. Triges Gade på tilsvarende måde årsag til diskussioner på begge sider i byrådssalen, her dog med et kommunalt projekt som problemet. Indførsel af tunnelbaner og letbaner er på dagsordenen i flere byer, trods det er der indædt modstand mod denne indsats imod en tiltagende privatbilisme der ikke bare belaster samfundet, men også miljømæssigt (trods politiske miljøindgreb).

Kollektiv Transports svøbe

Hele miseren ligger selvfølgelig i den politiske definition af transport. Transport er en omkostning som også posthuse og skattevæsen, ja selv kommuner, regioner og staten. Altså skal man i et kapitalistisk samfund sikre den individuelle ret til at bestemme selv. Jeg tror faktisk at det er ved at være svært at komme med gode ideer der skulle få den kollektive trafik til at virke så ikke bare skoleelever og pensionister samt nogle få der har mistet kørekortet på grund af for mange klip, vil bruge et tilbud fra det offentlige mere. Af og til har jeg endda på fornemmelsen at det at servere gratis bus og togkørsel ikke får et ben til jorden, simpelthen fordi der er for mange økonomiske interesser i privatbilismen, som benzin- og olieselskaber, randkommuner til storbyer og statslige indkomster.

Under alle omstændigheder er det ikke i almindelige borgeres interesse at privatbilisme prioriteres, den betyder massive omkostninger i forbindelse med reparation eller udvidelse af veje og motorveje, den betyder enorme omkostninger i forbindelse med trafikulykker og trafikrelaterede dødsfald. Og den betyder en forfærdelig egoisme i hele samfundet. For mig at se ikke et mål med at have et samfund.